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                      90%的普通干貨市場已經轉為集裝箱化

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                      船舶是壽命較長的資產。一艘船舶可以在 市場上運營20年到30年。在充滿不確定 因素的未來,船舶必須有足夠的靈活性來 滿足將來的各種要求。從歷史角度來看, 航運的技術應用是一個漫長的過程。

                      本章中,我們將近距離觀察船東的投資組合。文中結論源自對船東的調研結果,集裝箱運力期貨資料,僅供參考,調研集中在投資新船時應注意哪些關鍵參數 和優先考慮事項。

                      技術投資
                      是否在新造船時投資采用新技術以及船舶該具備什么樣的技術最終取決于船舶所有者。 此時,船東會受到商業和法規兩方面的影響。

                      歷史顯示,航運業的重大技術革新的主要原動力來自因重大事故引起的法規變 更。此外,隨著商業競爭的日益加劇,運營成本和燃油價格也會嚴重影響船東 的決策。技術變革也取決于技術本身的成熟度,畢竟技術越成熟、其經濟和信 息方面的成本也會降低。

                      不出所料,我們調研的結論之一是新法規是技術應用的主要動力,因為如要運 營就必須合規。此外,降低成本的措施和船舶的靈活性也是重要的考慮因素。減少大量的二氧化碳排放具有 很好的成本效率。但同時也提出一個問 題,過去短短幾年中燃油價格翻了一倍以 上,但為何這些措施鮮有問津?

                      法規和競爭加劇是海運業技術革新的主要推動力。新技術的歷史變革
                      歷史顯示,航運業的革新進程緩慢。上世紀 五十年代誕生了航運的集裝箱化,集裝箱運力期貨資料,僅供參考,但直到六 十年代末才制定出全球標準。此后,大約花 了 30年時間才讓90%的普通干貨市場轉為集裝箱化。另一個例子是,液貨船雙殼體的標 準執行。

                      在上世紀七十到八十年代之間就已 在化學品液貨船上試水,但直到1979年 Atlantic Empress 號和 Aegean Cap tian 號相 撞和1989年威望號重大溢油事故后,關于所 有液貨船雙殼化的討論才得以開展,而等到 1990年美國油污法案和1992年全球 MARPOL規則頒布后,雙殼才成為強制要 求。

                      此外,雙殼新船占領全部100%市場份 額恐怕還需要三十年時間。

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